MC.マディファイ                Hashimoto Engineering

オートバイ一筋30年まだまだ疾走りますよぉ~ 愛想は悪いが人柄は良い?オートバイメンテナンスSHOPのあんな所やこんな所で起きている事件簿です・・・・・
MC32

プロフィール

国産4気筒を中心に一般整備
からカスタムやチューニング
バイク等の製作を行っている
お店の整備記録です。

お客様への作業報告を
主としておりますので重要
となる業務データーや計測数値、
又は画像等は本ブログ内では
公開しておりません

 

軽く回るクランクシャフト

軽く回るクランクシャフト

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ローフリクションチューニングの項目の一つ、ここまでの作業で軽く回るエンジンを目指します
メタル合わせの作業が終わったらシーリングを塗布する準備です
ケース内側にシーリングがはみ出しにくいように内面部分はマスキングします
オヤっバランサーが付いていないぞ~ 使用目的が絞られたエンジンだと言う事がわかりますね



DSC_4749.jpg
ケース合わせのシーリングを塗布した状態です、速やかに行う作業なので
予め締めつけ用のボルトや位置決めピン等を全て段取りをしておきます



DSC_4754.jpg
マスキングを剥がした状態です 夏場はシーリングの乾きもすぐに進んで行きますので
段取り勝負です、速やかに次の工程に移ります
メタル部分には的用のグリスを塗布しておりますので このあとすぐにクランクシャフトを載せて
アッパーケースとロアーケースを合わせる作業に移ります



DSC_4743.jpg
締めつけ用のボルトです  サンプルとして齧り防止のグリスを塗布しておりますが
締めつけ用として使うグリスは写真とは違う場合もございます
乾燥ボルトに対しての指定トルクに関してはマニュアルの数値を基準にはしますが
マニュアル数値での締めつけはまずございません
ケースが歪まない締めつけ力で、応力で歪んだり油漏れがない均等なトルク値です
サービスマニュアルの締めつけトルクはボルトの材質やネジ径に対する平均的な値から
部材やガスケットの材質も含めて何万キロも走行できる耐用年数も含まれています
動く部分は適正な軸力でエンジンも車体もバランス良く組み立てるのが理想ですね


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NINJA 400 ステップバック

NINJA 400 ステップバック


なかなかお気に入りのバックステップがないのでセットバックプレートでポジションチェンジ
ステップバーはショートバーでグリップ感も程よいNINJA H2 の純正ステップバー流用です





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シフトペタルの軸間が広いので純正(改)のショートペタルに交換です
平均的な日本人サイズに変更しましたのでクイックシフターとの相性も抜群です

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KAWASAKI 情熱エンジン 

KAWASAKI 情熱エンジン 

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カワサキ情熱エンジン いつも拘わりのご注文をいただいております
GPZ900R フルリビルド  ゼファー1100 休止中  Z900RS トルクアップチューニング
次はZRX1200のエンジンチューンも控えております 
コツコツと地味な工場内の作業ばかりなのですが
ご注文いただいた拘わりの一品にはいつも情熱を注いでおります

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ZX-25R フルパワー計画

ZX-25R フルパワー計画

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ZX-25R 
来月中?には弊社にも車両が入ってくる予定です
懐かしいですね、250cc4気筒、若い時代に(ZXR250SP)乗っていました
最新の250cc4気筒(新設計)いい感じですね~ 
時代背景は違いますが30年分の技術の進化を感じ取って学ぶ時が来ました
入荷と同時にフルパワーチューニング開始します
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NINJA H2 ブースト アップ チューニング

NINJA H2 ブースト アップ チューニング

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ブーストアップチューニング完成です
市販ハイオクガソリン仕様でMAXブースト圧です
エンジン始動直後からの排熱とラムエアー吸気口からのバキュームのような
吸気はノーマルにはない迫力です
これからの季節は吸気温度に多少影響されますがそれでも下から上まで全域パワーバンド
の異次元加速を堪能できます
https://madefai.com/gallery.php

K様いつもありがとうございます、現在は陸送の準備/段取り中です
全開は気を失いそうになるくらいの加速です(笑)
くれぐれもお気を付けてワイドオープンにして下さい(^-^)/

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ROYAL PURPLE エンジンオイル テスト

ROYAL PURPLE エンジンオイル テスト

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今回は正規取り扱い販売店様からの
ロイヤルパープルのエンジンオイルのテスト依頼です
オイル粘度は水冷エンジンメッキシリンダー
900ccと言う事で10w40をテストします
車両は完全整備状態のZ900RS cafeで行います
パワーチェックと同時に、レスポンステストと
シフトフィーリングの確認等を行ってみたいと思います
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Ninja エンジン 情熱ヘッド

Ninja エンジン 情熱ヘッド

開発期間延長につき情熱ヘッド制作中
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Z125 PRO ボアアップ(178cc)チューニング (4)

Z125 PRO ボアアップ(178cc)チューニング (4)


ポート研磨
オリジナルエンジンを造るチューニングの醍醐味です



マニホールド径に合わせて拡大研磨します




バルブガイド周辺は流れを想像しながら加工します




ビッグスロットルの効果を最大限生かせるように
バランスを考えた拡大形状で仕上げました

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Ninja 400 吸気系 カスタム

Ninja 400 吸気系 カスタム

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そろそろ4月になりますので お遊びの予定もかんがえなくてはいけません
NINJA400,現在は吸気系の改造プログラムを考えております
パワーフィルター仕様かはたまたBOXを利用した加工かで検討中です
RAMエアーはダクト配管の追加や外装にも手を
入れなくちゃいけないのでストリートコンセプトとしては見送りです
ダイノマシンの計測結果次第で吸気系の仕様を決めて行こうと考えています
エンジンにも手を入れていきますので目標は60馬力くらいかな?

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Z125 PRO ボアアップ(178cc)チューニング (3)

Z125 PRO ボアアップ(178cc)チューニング (3)

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モタードレーサーのようなピストン形状です
メッキシリンダーなので膨張率は大丈夫なんでしょうが
モロに古い形式の空冷シリンダーなので少し耐久性が心配です
夏場などは熱的にはかなり厳しいでしょう




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排気量に合わせて オイルポンプとクラッチは強化いたしております
プライマリーギヤーも大幅に軽量化されていますので
レスポンスに影響してくると思われます

次号に続く・・・
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Z125 PRO ボアアップ(178cc)チューニング (2)

Z125 PRO ボアアップ(178cc)チューニング (2)


Z125PRO
現在、セットアップ作業に向けて各パーツの取り付け中です



今回は大幅な排気量拡大になりますので
5速ミッションを選択いたしました



TAKEGAWA 178cc ピストン装着です
かなりのトルク型エンジンになると思われます
次号に続く
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Ninja H2 ブーストアップ

Ninja H2 ブーストアップ

操る楽しさは毎回新鮮です

パワーを楽しむ事ができる…

意外と扱いやすいと言うことです❗

三者三様  過給エンジンらしくがH2らしくを楽しめます

そろそろブーストアップ作業の段取りから取り掛かります

大阪のK様いつもありがとうございます、Z900RSもジワジワと進行中です

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Z900RS エンジンチューニング (2)

Z900RS エンジンチューニング (2)



メタル合わせ作業、公差は1000/5mm以内です
マイクロメーターとボアゲージを用いて数値化するのもデーター管理として重要ではありますが
1000/1mm単位の数値を揃えるのが目的ではありません
稼動時(組み立てられた状態)のオイルクリアランスを適正値化するのが狙いです
計測方法は各社それぞれの拘わりと考えかたで行われている作業だと思いますが
全ては自身の経験に基づいた作業で判断しております。




腰下の組み立て準備を進めております
まずは各パーツの点検を含めたバランス取りから始めて行きます

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Z900RS エンジン チューニング (1)

Z900RS エンジン チューニング (1)

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色々な意味でご無沙汰致しております
一度サボるとなかなかホームページブログまで手が回らなくなります
本当はきちんと業務報告ができるように時間調整をしなくてはと思ってはいるのですが・・・
今回はZ900RSのトルクアップチューニングを行います
ピストンは77.0mmボアにいたしますので排気量は1043ccになります
圧縮比はエンジンの用途に応じて検討して行きます
トルクフルな大人のエンジンを目指します




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=安心してください=
抜け殻は心臓がドッキングされるまで大切に保管致しております
ニンジャと同じくエンジンがフレームとしての強度メンバーになっておりますので保管方法も
フレームに荷重が掛からないように固定いたしております
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GPZ900Rニンジャ / ZRX1100 & GPZ1100  エンジンマウント方式

GPZ900Rニンジャ / ZRX1100 & GPZ1100  エンジンマウント方式

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GPZ900RニンジャにZRX1100及びGPZ1100のエンジンを搭載する時の加工KITのご紹介です
GPZ900Rと同じようにエンジンを強度メンバーに加えたダイヤモンドフレームとしてのマウント方式です
ダウンチューブやサイドのサブフレームは使わずに搭載する方式になります
シンプルなルックスになってしまうのでグッドルッキングなカスタムバイクには不向きかもしれませんが
職人LOOKな質実剛健なマウント方式になります
(写真はシリンダーへッドマウントの加工が終わった状態です、製品としての完成度を高める為にポート研磨
も施されております、最終仕上げはガンコートでペイントしてシリンダーへッドCOMPが完成となります)





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900ニンジャにはあってZRX1100やGPZ1100にはない、 耳 (ピース)を取付ます





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溶接は特殊な方法を用いて行います
まずは歪まないように特殊な治具と歪み対策を行い溶接をします、次に重要なのは振動や応力に対する
溶接強度です、強度確保も一体構造溶接を行いますので不安はございません
強度的に破壊される時はへッド本体がちぎれる時です





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補強パーツのフロントセンターバーKITが取り付けられる部位も同じ設工方法で溶接加工致します





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溶接はこのへッドの裏側にエンジンを強度メンバーとして確保するアイデアが隠されております
ロッカーアームシャフトがすぐ横を通っておりますので少しでも歪みますとシャフトが通らなくなり
ロッカーアームの作動に支障をきたしたり、溶接熱により面精度が落ちればオイル漏れにもなりますので
溶接工程は熟練した経験が必要になります





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剛性に影響するフロントセンターバーKITはターンバックル方式で自由長の調整ができます
フレームの個体差に合わせて隙間の調整が可能なので締めつけ応力の調整が可能です
エンジンを強度メンバーとして完全利用しておりますのでダイヤモンドフレームとしての
カッチリとした剛性感が得られます
(写真は仮組み状態です、本固定の場合はフロントセンターバーKITのボルトは面一状態になります)





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ニンジャらしくダイヤモンドフレームとしてのエンジンマウント方式です
カスタムルックな外観にはなりませんがサブフレームマウント方式ではございませんのでオリジナル
ラジエターを使用したアンダーカウルの可能性やマフラーの選択幅も含め、一部ではオリジナルスタイルが
求められるこれからの時代のカスタムプランに応用できればと思います





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純正オリジナルのアンダーカウル仕様だけどコッソリと1100エンジンを搭載したい・・・又は
カッチリとしたステアリングへッド周りの剛性を確保したい、など
拘わりをシンプルに表現したエンジンスワップのマウントチューニングのご紹介でした

※フロントセンターバーKITはボルトオンKITではございません、精度追求の為フレームの個体差に
  合わせた現車合わせの溶接が必要になります(受注生産)

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